Nem véletlen, hogy a találkozót épp a Csepel-szigeten tartották: itt működött 1949 és 1992 között a legendás Csepel Autógyár, amely az Ikarus mellett a magyar járműgyártás szíve volt. Itt készültek a Csepel teherautók, autóbusz-alvázak, sőt még az Ikarus számára is kulcsfontosságú alkatrészek. A gyár az államszocialista évtizedek egyik ipari büszkeségének számított, ahol ezrek dolgoztak, és ahol a „Csepel” név egy egész korszak szimbólumává vált. Bár már több mint három évtizede lehúzták a rolót, a név és a járművek tovább élnek – például egy ilyen találkozón.
Ezen a rendezvényen akadtak ugyan nyugati különlegességek is, a legnagyobb figyelmet mégis a keleti típusok kapták – azok az autók, motorok és buszok, amelyek egykor a mindennapok szürke hátterét adták, ma pedig igazi közönségkedvencek. Ezeken belül is legnagyobb számban a Csepel márka képviseltette magát: főleg teherautók, de akadt busz és motorkerékpár is.
A két motor szinte generációkat köt össze. A keletnémet MZ 250 Trophy a hosszabb túrák álma volt, mellyel bátran neki lehetett vágni a Kárpátok szerpentinjeinek is, míg a Csepel 125 a magyar ipar első komolyabb kétkerekűje. Mögöttük pedig a Volvo-licenc alapján itt gyártott lapplander, amely a kemény terepviszonyokra született.
Egy apró, de sokatmondó részlet: a Csepel jelvény. Sokan vörös csillagnak hiszik, pedig valójában a robbanómotor szikráját ábrázolja. Ez a téves nézet széles körben elterjedt, de talán pont ez teszi különlegessé – egyszerre idézi a hazai mérnöki teljesítmény iránti technikai büszkeséget és a korszak ideológiájával szembeni berzenkedést.
A legnagyobb attrakció – szó szerint és átvitt értelemben is – a D705 üzemanyagszállító volt, oldalán a fenyegető felirattal: „Tűzveszélyes!”. Nem messze tőle mindenesetre ott állt a D352 tűzoltóautó is, mintha a szervezők arra gondoltak volna, hogy ha baj történik, kéznél legyen a segítség.
Egymás mellett állt egy Barkas B1000, amely nélkül nem működhetett volna a kisipar, és egy Trabant 600, a kisemberek által hajdan először megszerezhető kisautó. Együtt látva őket olyan, mintha az NDK-s mindennapok egy szeletét varázsolták volna a Csepel-szigetre.
A szovjet vonalat ezzel szemben egy elegáns Volga M21 és egy jóval modernebb Lada Samara képviselte. A GAZ által gyártott luxusjárgány mindig is státuszszimbólum volt – vezető tisztviselőket fuvaroztak vele –, míg a megújult Zsiguli a nyolcvanas évek újdonságát, „nyugatosodását” jelezte.
A Trabantok sorában megbújt egy apró Fiat 500. Mintha egy kis nyugati vendég tévedt volna a keletiek közé – mosolyt csalt mindenki arcára. A Cinquecento bizonyította, hogy a „népautó” fogalma nem kizárólag keleti találmány volt.
A fél évszázaddal ezelőtti világ kettősségét egy Skoda 1000 MB és egy Mercedes-Benz 220S furcsa párosa is jól példázta. A csehszlovák verda a „kisember” szívós mindennapjait testesítette meg, míg a nyugatnémet egy teljesen más világot: a vasfüggöny túlfelének eleganciáját és kényelmét.
Ha a Csepel Autógyár igazi legendáját keressük, akkor a D344 és a D352 teherautókat kell említeni. Ezek a robusztus, 6×6-os meghajtású gépek nem csupán a magyar utak porát verték: expedíciók vitték őket egészen a Himalájáig. A korabeli beszámolók szerint olyan hegyi ösvényeken kapaszkodtak fel, ahol más járművek rég feladták volna. Ezek tették világhírűvé a Csepel nevet, még akkor is, ha a politikai környezet miatt ezt idehaza kevesen tudhatták meg.
Ma már természetesen nem másznak meg ilyen magasságokat, de az ilyen veterán találkozókon a gyerekek másszák meg őket: a hatalmas kerekekre, a magas platóra felmászni igazi kaland – olyan élmény, amivel a legkisebbek is „hegymászónak” érezhetik magukat. A Csepelek így újra betöltik azt a szerepet, amiért egykor tervezték őket: kalandot és élményt adnak, csak most nem a sofőröknek, hanem a következő nemzedéknek.
Az első Csepel-szigeti Veterán Találkozó ezzel egyértelműen bebizonyította: az egykor „lenézett” keleti járművek újra divatba jöttek. Már nem a kényszer és a hiány szimbólumai, hanem történetek hordozói – olyan sztoriké, amelyek összekötik a múltat és a jelent.
